En donnant à ma thèse le titre de métropole de l’endroit et métropole de l’envers, en référence à une dichotomie structurante de l’espace vécu au Japon, j’ai tenu à souligner un changement scalaire de grande envergure dans les facteurs et les répercussions hétérogènes du ‘déclin’ des tissus urbains japonais. Face à une fragilisation des éléments traditionnels de la puissance du Japon sur la scène internationale, les acteurs dominants de la fabrique de la ville plaident pour une « ville compacte » jugée plus durable que l’étalement urbain. Ce renversement de la gouvernance des agglomérations justifie aussi la conversion partielle de l’administration centrale de l’État développeur japonais à une politique urbaine de l’offre qui agglomère la richesse économique, humaine, matérielle et symbolique au sein de territoires attractifs, en vertu d’une logique de « ruissellement » des retombées fiscales de l’attractivité. Or au Japon, les stratégies des acteurs de l’urbanisation, sociétés immobilières et compagnies ferroviaires en tête, ont contribué à la concentration persistante des emplois tertiaires supérieurs dans les centres-villes anciens.

En effet, les gouvernements libéraux-démocrates de Hashimoto Ryūtarō (1996-1998), Keizō Obuchi (1998-2000) et Koizumi Jun.ichirō (2001-2006) ont répondu aux énormes défis posés par le déclin de la population japonaise en remettant en question le paradigme développementaliste qui sous-tendait l’expansion continue des agglomérations japonaises avant la bulle, sans renoncer pour autant à la croissance de l’économie nationale. Les déréglementations de la loi d’urbanisme (toshi keikaku hō), de la loi sur le transport ferroviaire et les réformes de la décentralisation ont été votées indépendamment les unes des autres, quoique pour des motifs similaires de rationalisation des investissements publics et privés. Le slogan de sélection et concentration (sentaku to shūchū) des dépenses en travaux publics est inclus dans la Loi sur les collectivités locales depuis mai 2014. La pierre angulaire de ces changements institutionnels reste la Loi sur la renaissance urbaine de 2002, car elle encourage par des incitations fiscales à l’intérieur de périmètres désignés, des coalitions de croissance sur des territoires prioritaires pour le maintien de la compétitivité globale du Japon.

La baisse attendue de la population et de la demande en terrains a rendu caduque une logique de spéculation sur les prix fonciers, mais les sols demeurent au cœur du système de financement de l’économie nippone et pour ces raisons, leur revalorisation est essentielle : celle-ci passe désormais par la plus grande durabilité des projets immobiliers de prestige que les sols supportent. Au-delà de la construction de gratte-ciel dotés de complexes commerciaux au-dessus des grandes gares centrales, les fonds d’investissement titrisés autorisés depuis 1998 ont introduit dans leurs portefeuilles d’actifs des condominiums moyens et hauts de gammes équipés de multiples services, bien connectés aux principales zones d’emploi du pays. Autrefois une étape transitoire avant l’achat d’un bien plus conséquent, le condominium se substitue au pavillon en tant que destination ultime des trajectoires d’accession à la propriété des ménages de moins de quatre personnes.

Ainsi, les stratégies de croissance des acteurs privés de la production de logements, en concertation avec le Quartier général de la renaissance urbaine rattaché depuis 1999 au Cabinet du Premier ministre, ont popularisé un modèle d’habitat recentré. Ce « retour au centre » d’une partie des ménages japonais n’est pas assimilable à l’embourgeoisement des quartiers anciens dégradés des métropoles occidentales ou émergentes, puisque la baisse continue des prix fonciers et la hausse de l’offre de logements ont rendu les centres des plus grandes villes japonaises structurellement plus abordables, auprès de classes moyennes aux revenus plus irréguliers. Mais ces « points chauds » de rénovation urbaine accentuent l’obsolescence des territoires qui ne connaissent pas ou peu de processus de régénération, en raison de leur éloignement – parfois très faible en distance kilométrique – des zones où sont implantés des projets immobiliers de classe A.

Or, la vacance résidentielle et commerciale qui détériore les conditions de mobilité des habitants des banlieues est d’autant plus ardue à traiter que les réformes de décentralisation reconfigurent les marges de manœuvre des collectivités locales périphériques à plusieurs titres :
- Alors que depuis le gouvernement de Nakasone (1982-1987), le code de la construction a été plusieurs fois amendé pour intensifier la production urbaine au centre des métropoles japonaises, une fiscalité défavorable à la démolition des maisons vacantes par leurs propriétaires n’a fait l’objet d’une révision qu’en décembre 2014. A la suite de la réforme de 1999 qui renforce les pouvoirs réglementaires des municipalités, celles-ci sont instigatrices de mesures originales pour lutter contre les impacts négatifs du déclin, mais avec des dotations de fonctionnement diminuées ;
- La réduction à marche forcée du nombre de communes sur le territoire national (de 3 232 en 1999 à 1 727 en 2010) pousse les collectivités à réduire les équipements en « doublon ». S’accélère ainsi le déclin des zones à la marge des centres du pouvoir politique, en dépit de l’autorisation de conserver un système administratif à branches multiples ;
- La révision de la loi de mars 2000 sur les activités ferroviaires facilite en théorie le remplacement des segments peu rentables par des lignes de bus, ce qui augmente les risques de désertification des pôles de gare en banlieue. Mais la loi de décentralisation de 1999 et la loi sur les ONG (NPO hōjin) de 1998 ont renforcé les capacités des municipalités à déléguer à des partenariats privé-société civile la fourniture de services mobiles à la personne (bus communautaires à la demande, camion-épicerie), sur le plan juridique et fiscal ;
- Les récents rapports sur la mort annoncée de dizaines de villes régionales suscitent la colère des élus des régions à l’écart de la Mégalopole. Afin de renouer avec cette base électorale du PLD malmenée sous le mandat de Koizumi, plusieurs Premiers ministres, dont Abe Shinzō (2012-présent) ont mis en place des mesures compensatoires dans des « zones-test » : promotion du tourisme rural, contrats de coopération entre villes-centres et périphéries pour prolonger la durée de vie des réseaux de transport radiaux, relance des dépenses de construction dans les régions ravagées par le séisme du 11 mars 2011. Ces mesures ne sont applicables qu’en dehors des sphères métropolitaines de la Mégalopole, de sorte qu’il n’existe toujours pas de plan spécialement conçu pour les banlieues de Tōkyō, Ōsaka-Kyōto-Kōbe et Nagoya, où vivent toujours plus de 65 millions d’habitants.

La néolibéralisation des politiques urbaines japonaises ne correspond donc pas à un retrait de l’État développeur dans la régulation de la production immobilière, mais plutôt à l’affirmation de son rôle de garant de « bonnes pratiques » et de la stabilité du marché pour les acteurs investis dans les projets de renaissance urbaine et la promotion de bâtiments « intelligents ». L’adoption par les sphères dirigeantes de la rhétorique de la ville compacte légitime ainsi une rationalisation des investissements en direction des territoires performants, et en filigrane, c’est le délaissement des banlieues sans atouts touristiques ou récréatifs qui est admis.

Habiter et se déplacer dans la région urbaine en déclin d’Ōsaka : vers une spécialisation socio-résidentielle des banlieues ?

En concentrant la sélection des indicateurs cartographiés autour de la notion de mobilité résidentielle, mes recherches confirment la corrélation entre déséquilibre migratoire, naturel, vieillissement et dévalorisation du foncier dans les zones les plus distantes des quartiers d’affaires rénovés. Mes enquêtes au sein de la banlieue en déclin de Senboku New Town montrent que d’autres paramètres socio-économiques se superposent : il y a montée de la vacance résidentielle mais pas arrêt net de l’étalement urbain dans Senboku, car les ménages entrants, moins nombreux que les sortants, se dirigent vers la filière du logement privé pavillonnaire ou collectif neuf dans des quartiers plus aisés que les zones de logement public, alors que la production de condominiums bat son plein dans les centres-villes attractifs.

Ne pouvant concurrencer la ville d’Ōsaka dans l’attraction de ménages attirés par le mode de vie « dense » associé à la vie en condominium, les acteurs municipaux et privés périurbains s’entendent sur la construction de quartiers pavillonnaires « modèles » au voisinage d’établissement scolaires huppés, eux aussi impliqués dans cette stratégie de gentrification marginale, pour assurer la stabilité démographique et les recettes fiscales à moyen terme de la collectivité périurbaine grâce à l’arrivée de familles. Cette stratégie d’attractivité résidentielle familialiste, axée sur le marché pavillonnaire haut de gamme, reflète la segmentation actuelle du marché du travail japonais, qui sépare les ménages dont le parcours de vie suit une trajectoire typique de l’après-guerre (revenu principal assuré par l’homme), et les individus seuls occupant des emplois précaires ou au contraire très qualifiés, qui restent au plus près des pôles d’emploi centraux pour réduire leur temps de transport, chez leurs parents ou dans un logement locatif collectif. En nombre, les effets modaux sur les mobilités à l’échelle du Kansai sont radicaux : aux déplacements ferroviaires radiaux et homogènes d’une classe moyenne en âge de travailler sous la Haute croissance, se sont substitués les mobilités plus transversales et plus locales de personnes âgées ou de ménages sans enfants, caractérisées par l’abandon de la voiture voire du permis de conduire en centre-ville, ou au contraire sa domination en banlieue.

En définitive, cette thèse de géographie et d’aménagement sur les recompositions socio-spatiales des métropoles japonaises et sur l’évolution des mobilités humaines conclut que la matrice du déclin des banlieues est leur éloignement des zones d’emploi qualifiés. Cela appelle une réflexion plus large sur la relation au temps de travail au Japon. La stratégie d’intégration sociale de l’après-guerre, qui fonctionnait dans le cadre d’une politique de plein emploi masculin, assurait l’intégration fonctionnelle des banlieues. Depuis la fin de la bulle, la montée du taux d’emploi des femmes n’a pas pour autant réduit la longueur moyenne des journées de travail, de sorte que les ménages bi-actifs vont systématiquement tenter d’optimiser le temps et l’argent qu’ils consacrent à leurs déplacements. Les ménages avec enfants que j’ai interrogés à Senboku et à Kawachinagano ont pour la plupart choisi cette banlieue après un arbitrage entre la distance au lieu d’emploi du mari et les visites aux parents domiciliés dans ces deux communes.

Par ailleurs, l’un des résultats majeurs des enquêtes par questionnaires auprès des habitants de Senboku est la mise à jour du sentiment d’ancrage au territoire local, quel que soit l’âge des répondants, jeunes et moins jeunes. A l’intérieur de la métropole d’Ōsaka, les ménages les plus contraints par le renversement des logiques d’aménagement urbain sont ceux qui ne s’accommodent pas d’une injonction au raccourcissement des distances entre domicile, emploi et lieux de loisirs, en fonction d’une définition par le savant et le politique des « besoins » d’une société ultra-vieillissante. Comme l’indiquent mes enquêtes dans Senboku, les personnes les plus engagées par leur emploi de soin aux personnes âgées ou leurs activités bénévoles sont aussi les plus motorisées, le train n’occupant plus qu’une place secondaire pour des trajets de loisir ou d’accès à des services rares.
Il importe donc de réexaminer les apports sociaux et environnementaux réels d’une politique de compacité urbaine qui, dans un jeu démographique à somme nulle, planifie l’abandon de banlieues appréciées de leurs habitants. La création de bassins d’emploi déconcentrés, comme autour de l’aéroport international du Kansai au sud d’Ōsaka, est une des principales solutions pour maintenir la stabilité démographique des banlieues japonaises, et pas uniquement dans le secteur peu rémunérateur des emplois d’infirmerie. Raccourcir les journées de travail pour laisser aux salariés le temps de passer d’un territoire à l’autre grâce aux transports aurait des conséquences bénéfiques sur la fréquentation des couronnes périurbaines et sur les politiques de redensification urbaine elles-mêmes : le ville compacte doit intégrer la banlieue à ses perspective pour éviter la hausse du nombre de ménages isolés, pour préserver une agriculture locale et coopérative assurant une certaine sécurité alimentaire, pour le secteur du tourisme et des loisirs.